Fórmula 1

Alonso da el primer aviso

Por Álvaro Faes (31 de Marzo, 2009)

El piloto pide un esfuerzo al equipo para conseguir un coche más competitivo en Malasia.

El paseo en bicicleta del lunes por la mañana despejó la cabeza a Fernando Alonso. Se trataba de aparcar la tensión del fin de semana y soltar músculos. Dejó para la tarde la expedición a un circuito de karting en las cercanías de Melbourne. Más gasolina y competición, pero esta vez en un ambiente relajado y de confianza. Eso sí, prohibido perder, palabra maldita en la agenda del piloto. Se queda en Australia hasta mañana, cuando ya tomará un avión hacia Malasia. Casi diez horas de vuelo y cuatro de diferencia en el reloj. Tiempo libre hasta llegar a Kuala Lumpur, donde espera la pista de Sepang, para la segunda cita del año. Allí se encontrará de nuevo con el equipo, después de una reunión larga y tensa tras la carrera en Australia.

Alonso acostumbra a salir a escape de los circuitos, casi sin despedirse. El domingo no fue así. No había ningún avión a la espera y tenía demasiados asuntos en la cabeza. La reunión con los ingenieros fue larga. Tres horas, desde las siete hasta las diez de la noche. Hubo llamada de atención. El resumen fue pedir un esfuerzo extra para que el R29 sea competitivo en Malasia. A pesar de la quinta posición, cuatro puntos de oro tal y como se había puesto la carrera, el piloto no estaba contento con el coche. «Con esto no nos vale, hemos sido demasiado lentos», transmitió a los suyos.

Encerrado con su gente, se enteró de la posible sanción a Trulli, que finalmente se concretó para Alonso en la ganancia de una posición. Briatore informaba en tiempo real. Cuando irrumpió en la sala por tercera vez fue para confirmar que Alonso era quinto.

El piloto diseccionaba la carrera con su grupo de ingenieros de confianza. Les contó que se vio impotente en la salida. Que engranó la segunda marcha y el R29 se quedó como parado, sin aceleración. Y también explicó que en las rectas le faltaba velocidad punta, que no podía acercarse a nadie. Las cosas quedaron claras en el campamento de Renault, con la confianza de que Malasia será más favorable a las condiciones del coche. Los baches del circuito semiurbano de Melbourne y el viento racheado fueron los grandes enemigos de Alonso.

De la reunión se extrajo la duda sobre el sistema Kers. El acumulador de energía cinética no ofreció ninguna ventaja. El piloto quedó decepcionado con el sistema. Sepang, con rectas más largas, será la segunda oportunidad para el artilugio. En Renault empiezan a barajar la idea de que quizá sea una buena opción dejar el Kers solo para los trazados más favorables. Es una de las tareas subrayadas en rojo para las próximas semanas.

El asunto del difusor es un caso aparte. El Tribunal de Apelación de la FIA se reúne el 14 de abril para ratificar o echar atrás la legalidad del difusor de doble canal que llevan Brawn, Toyota y Williams. La sensación es que el recurso que interpusieron Renault, Ferrari y Red Bull será desestimado. Ante esa posibilidad, casi todas las escuderías tratan de copiar el ingenio. Se trata de una pieza aerodinámica de la parte posterior del coche, en su zona más inferior. El nuevo reglamento trata de minimizar con el difusor el llamado efecto suelo, la atracción del monoplaza hacia el asfalto gracias al paso del aire bajo el coche. La queja viene porque se considera que el invento de Ross Brawn potencia ese efecto suelo, cuando el espíritu de las normas aerodinámicas estrenadas esta temporada era justamente el contrario.

«Si siguen con él, Brawn ganará todas las carreras», sentencia Alonso. Mientras tanto, todos los equipos tratan de copiar el difusor que llevaron en Australia los antiguos Honda. Pero no resulta una tarea sencilla porque no se trata de una pieza intercambiable sin más. Todo el coche se construye a partir del difusor, que es el encargado de marcar la tendencia en el comportamiento aerodinámico del conjunto. Como explicó Alonso, el cambio supondría poner un nuevo morro, sustituir los pontones, cambiar la tapa del motor, en definitiva, reconstruir el monoplaza. Y eso, no está al alcance de todos los equipos, menos aún con la actual situación económica.

Un equipaje intolerable

Por Álvaro Faes (27 de Marzo, 2009)

Que el campeonato vaya a empezar con los difusores de Brawn, Williams y Toyota bajo impugnación no es tolerable. Ya nadie duda de que el ingenio funciona y el único (y gran) problema es su presunta ilegalidad. La historieta ya viene de largo y el error es haber incluido la polémica en el equipaje para Australia.
La banda del difusor controló los entrenamientos libres y tiene pinta de que vayan a dominar el resto del fin de semana. Es posible que la FIA no tuviese medios, reglamento en mano, para detener el affaire hasta las vísperas de la primera salida. Y eso sí que es una laguna legal de primera división, más allá de que el reglamento dejase «resquicios» por los que se han colado tres equipos. Estuvieron más listos y fueron más arriesgados. Pero la bofetada puede llegar después, con la resaca del éxito. Y eso es lo que deberían haber atajado los que mandan en esto.

Que permitan las órdenes de equipo

Por Álvaro Faes (18 de Marzo, 2009)

Le voy a dar un margen de confianza al nuevo sistema de victorias para decidir el campeón. A priori, se me ocurren -igual que a casi todo el mundo- un puñado de combinaciones que matarían la competición. Pero con muchas de ellas pasaría lo mismo aplicando los puntos como hasta ahora. Creo que debemos esperar para ver si de verdad habrá palos en la cabeza de carrera. En el resto del pelotón pienso que todo seguirá igual. Al fin y al cabo lucharán por unos puntos que significan dinero para los equipos y un puesto honorífico en el Mundial.

Una vez tomada la decisión, la FIA debe replantearse la prohibición de las órdenes de equipo. El sistema de victorias incentiva la elección de un jefe de filas y el trabajo del equipo en esa dirección. Hasta ahora se podía esperar a la fase decisiva, mientras la propia competición decidía el rol de cada piloto.

Me refiero, por ejemplo, a la situación que se podría vivir en Ferrari, o incluso en BMW, para escoger líder, asumiendo que en McLaren y Renault sólo hay un posible (por distintos motivos) ganador de carreras.

Los triunfos serán tan importantes que no se podrá posponer la decisión. Por lo tanto, en cada equipo se trabajará para un candidato, que bien puede salir de que más éxito logre en la primeras citas. Las órdenes de equipo, vigentes pese a la prohibición, no nos llevemos a engaño, serán ahora tajantes. Así que la FIA tendría que permitirlas de nuevo. Si no, para aplicar el reglamento habría que repartir sanciones desde la primera carrera.

La intensa cuenta atrás de Alonso

Por Álvaro Faes (2 de Marzo, 2009)

Fernando Alonso es un tipo más bien inquieto. Transmite serenidad, sí, pero su cuerpo no tolera la inactividad. Últimamente no se separa de su bicicleta, una Colnago blanca que aceptaría sin problemas cualquier profesional de la ruta. El piloto se ha puesto las pilas durante el invierno, ante las nuevas exigencias de la Fórmula 1. «Los ingenieros luchan por ganar unos pocos gramos en cada pieza así que es importante que el piloto esté ligero». Con esa filosofía tan solidaria, Alonso se ha quitado tres kilos de encima. Hace algo menos de un mes apareció por la presentación del equipo en Portimão más delgado que nunca. Afilado y fibroso tras completar una preparación propia de un ciclista. Llegó a hacer unos 2.000 kilómetros, la mayoría por carreteras asturianas, unas veces junto a Samuel Sánchez, otras con Chechu Rubiera o también con Benjamín Noval, todos ellos del pelotón internacional.
Entre la bicicleta, el atletismo y algún partido de fútbol con amigos, el piloto fue matando el tiempo. La espera se hizo todavía más larga tras un cambio en la programación. Con los datos recogidos en Portimão y Jerez, el equipo se retiró a la fábrica. Dos semanas de intensa labor dan paso ahora a los pilotos. Llega la hora de la verdad, cuando buena parte de la temporada está en juego. Fernando Alonso se sube el martes y el miércoles al R29. Y repetirá la semana siguiente en Barcelona. Y a la siguiente, otra vez en Jerez. Acto seguido, rumbo a Australia. Imprescindible llegar con tiempo suficiente para aclimatarse. Empieza marzo, un mes decisivo. Arranca la cuenta atrás. El 29, el Mundial se lanza en Melbourne.
El apretado calendario de trabajo de Renault presenta doce jornadas de trabajo antes de hacer el petate hacia la primera carrera. La idea es que Alonso participe en siete u ocho de ellas, dejando el resto para su compañero Piquet. Nadie duda de que el asturiano saca mucho más partido que el brasileño a un día de pruebas en la pista. De ahí el protagonismo para el jefe de filas.
«La sensación es de incertidumbre, sobre todo por el rendimiento que puedan dar los demás». La frase sale del corazón de Renault, de la fábrica de Enstone (Inglaterra), donde unos 350 operarios trabajan a destajo para dar a Alonso un coche ganador.
La crisis se ha llevado por delante cien puestos de trabajo. Y los que quedan, si se cumplen los planes de la Federación Internacional (FIA) de limitar el presupuesto de los equipos. «Serán medidas radicales para competir por una fracción de lo que cuesta en la actualidad», resumía un comunicado. Es el adiós a la carrera tecnológica en el Gran Circo, pero quizá su tabla de salvación ante la galopante crisis mundial.
Nadie lo dice, ni siquiera con la boca pequeña, pero no hay dudas de que el R29 puede llegar a ser un gran coche. Es rápido y lo demostró en Jerez, en los últimos entrenamientos de febrero. Consiguió buenos tiempos en las tandas largas, más rápido incluso que McLaren, aunque tuvo alguna dificultad para hacer un buen crono a una vuelta.
A partir de hoy comienza la segunda parte de la pretemporada. La más seria. Los monoplazas que se empezarán a ver en Jerez tendrán muchas diferencias con los conocidos hasta ahora. Son coches con tantas novedades respecto a los de 2008 que los cambios llegan día tras día, en un goteo cuya cadencia marca el ritmo de finalización de trabajos en las fábricas.
En Renault los últimos dos meses fueron duros. Muy duros. Pero han conseguido un coche rápido y se han adaptado sin problemas graves a los cambios en el reglamento. Como el temido Kers, que de momento se está comportando, incrustado en el chasis del R29. El sistema de recuperación de energía cinética –tiene la finalidad de entregar una dosis de potencia extra en cada vuelta según el piloto lo accione a través de un pulsador– trae de cabeza a todos los equipos. Algunos, como Williams, podrían no llevarlo a los próximos test. En la escudería de Alonso no se registran grandes contratiempos con un aparato que pesa cerca de 40 kilos y altera todo el reparto de pesos del monoplaza.
Otros cambios parecen favorables al ovetense. Con la carga aerodinámica reducida a la mitad –los pontones aparecen limpios de elementos externos y los alerones se reducen notablemente– el papel de los neumáticos es relevante. Regresan la gomas lisas (slicks), sin surcos para ganar agarre, y la previsión es que el ritmo de desgaste sea completamente distinto a lo ya conocido. Los pilotos bruscos en su pilotaje –Hamilton es uno de ellos– sufrirán a la hora de conservarlos. Alonso solía exigir mucho a los neumáticos, un hábito que ha atenuado en las últimas temporadas.
El reparto de pesos, el ajuste de las suspensiones, las presiones de los neumáticos… Los reglajes serán todavía más importantes esta temporada. Y ahí tiene mucho que decir el piloto. Alonso se coloca a la cabeza en este aspecto, con una especial habilidad y acierto a la hora de transmitir sensaciones a los ingenieros. «Tiene una retroalimentación con ellos como nadie que haya visto antes», dijo de él Ron Dennis antes de que se tirasen los trastos a la cabeza en McLaren.
La temporada se presenta muy distinta a lo que fue el año pasado. Fernando Alonso siente el R29 como suyo. Lo ha vivido desde su nacimiento. Entretuvo largas tardes en su casa de Suiza enfrascado en el análisis de datos. Con el correo electrónico como aliado, no perdió detalle de las evoluciones de la criatura. Esta pieza aquí, la otra allá. Un tira y afloja con los ingenieros que siempre termina por resolver el ordenador.
A partir de hoy toca confirmar los cálculos sobre la pista. Y también detectar nuevos fallos, pequeñas lagunas y brechas por las que arañar unas pocas milésimas al cronómetro.
Renault dosificó las declaraciones de Alonso en los últimos test de Jerez. Allí habló prácticamente a través del comunicado oficial. Pero seguía manejando el discurso optimista que desplegó en el estreno de Portimão. El ovetense no suele fallar en el diagnóstico. Los ingenieros, mecánicos, su entorno, en general, le temen. Cuando se baja del coche es una máquina de dar malas noticias. Falla esto, va mal lo otro… y empieza la letanía. Eso no pasa ahora tanto como hace un año. Suficiente argumento para pensar que las cosas pueden ir bien desde el principio. La incógnita es saber cómo le irá al resto. Ferrari trata de resolver sus pequeños problemas. Hay dudas en Italia pero en la factoría de Maranello se trabaja al cien por ciento para que el F60 llegue a punto a la primera carrera. En McLaren insistieron en las primera pruebas en salir con el alerón trasero del año pasado. Querían simular la mejora de tiempo que les iba a proporcionar un elemento todavía en desarrollo. Todos tienen sus trucos, sus ases en la manga. Incluso Renault. Para los test de esta semana esconderán todavía su motor bueno. El pata negra al que le han conseguido ganar 30 caballos con el permiso de la FIA. Seguirá en la recámara hasta más adelante, a la espera del momento idóneo para dar el acelerón definitivo ante el cronómetro. Y dentro de un par de semanas, rumbo a Australia, sin margen de mejora ante las siguientes carreras en Malasia, China y Bahrein. También hay otro cambio importante. Una vez que comience el campeonato, quedarán prohibidas las sesiones de test de otras temporadas. Y el túnel del viento dejará de trabajar sin pausa. El límite, 40 horas a la semana. Entonces, la suerte no estará del todo echada. Pero casi.